Jak se vyvíjí bezpečnostní situace na českých železnicích? Každý rok vidíme celou řadu nehod od lehkých až po ty tragické způsobené nákladními i osobními vlaky a nejedná se jen o tu poslední tragickou nehodu u Domažlic.
Hlavní příčinou je absence moderních technologií. V letadlech, autech a na asijských železnicích jich je celá řada, ve vlacích EU a hlavně ČR stále chybí. Mám na mysli především cenově dostupné bezpečnostní asistenty, které upozorní strojvůdce na chyby, což sníží počet nehod a zmírní jejich následky. Strojvůdce je jen člověk a když přehlédne návěstí stůj, nebo jede vysokou rychlostí, měl by na to být dostupnou technikou upozorněn. Dnes se zastaví někdy bohužel až o protijedoucí vlak.
Jaké technologické vybavení a zařízení chybí pro zvýšení bezpečnosti na českých železnicích?
Rychlé odstranění příčin minulých nehod přinese kombinace tří technologií: tabletové aplikace, přesného vlakového lokalizátoru a systémové logiky. Všechny tyto technologie lze nasadit v řádu měsíců. Pracují díky družicové navigaci zahrnující i evropské Galileo. V kombinaci s dalšími čidly a matematickými algoritmy určí polohu vlaku na jednotlivou kolej, což je i v praxi odzkoušeno. Bezpečnostní asistent na tabletu pak vyhlásí poplach a když strojvůdce nezareaguje, dokonce by mohl i „zatáhnout za nouzovou brzdu“. Nasazením takové techniky odstraníme většinu nehod na jinak nezabezpečených tratích.
Proč tedy tato technika není nasazena?
Vyjadřovat se k minulosti je zbytečné. Nová iniciativa skupiny ČD a Správy železnic DISAF může přinést „bleskové“ nasazení bezpečnostního navigačního asistenta na tablety strojvedoucích a nasazení ostatních dvou technologií v polovině roku 2022. Asistent v první půli 2021 najel úspěšně statisíce kilometrů ve vlacích ČD Cargo. Celá skupina ČD si předsevzala plošnou instalaci na své tablety do konce roku 2021. Držme palce, ať se jí to podaří.
Ale nechci se vyhýbat otázce. Hlavní překážky jsou tři: 1. délka vypsání a provedení výběrových řízení ČD, 2. nutnost opravit digitální podklady o tratích Správou železnic. Pro urychlení oprav české firmy zdarma vyvinuli pomocný nástroj Railchecker. Správa železnic může jeho pomocí opravy realizovat za několik týdnů. 3. délka schvalovacího procesu na drážním úřadu. Zastaralá legislativa totiž neodpovídá dnešním možnostem. Nicméně i tak lze již dnes instalovat jako „první pomoc“ kompaktní zařízení „do zásuvky“, první testy začnou v průběhu září. Co se týče datových podkladů o železnici, měla by je Správa železnic jako veřejný majetek poskytovat zdarma výrobcům. Není žádný bezpečnostní důvod je tajit, v Německu je dostanete po registraci, na Slovensku jsou na internetu. To by umožnilo konkurenci nových firem, která by eskalovala rozvoj inovací v drážním průmyslu. Je třeba prosazovat otevřené standardy. Tím by dal stát šanci novým hráčům, kteří dnes na drážní trhy de facto nemají přístup.
Evropská unie upravila bezpečnostní otázky na základě směrnice. Jednotlivé členské státy se dohodly na systému ETCS, přičemž v některých státech stagnují již 15 let, respektive tyto státy neimplementovaly tyto bezpečnostní standardy, jak je na tom Česká republika?
Ty zkratky je třeba trochu vysvětlit. Hlavní evropská vlaková norma má zkratku ERTMS, která obsahuje první dvě podnormy ETCS a GSM-R. Obojí se hodně skloňuje a význam norem je bohužel redukován jen na bezpečný průjezd vlaku. ERTMS však má mnohem větší možnosti ke snížení emisí, zvýšení komfortu a využitelnosti vlaků kombinováním s příměstskou a individuální dopravou. Aktuální normy většinou pochází z roku 2000. Železnice bohužel dodnes staví svou budoucnost na mobilní technologii GSM z devadesátých let minulého tisíciletí, která se už nikde na světě nevyvíjí a neudržuje. Problém 20 let starého ETCS je zase v tom, že podstatné části, žluté komunikační desky – takzvané balízy, jsou instalovány do kolejí a propojeny kabelem. ETCS balízy za statisíce jsou hloupější než digitální hodinky. Jedna drahá balíza ani nepozná, jakým směrem nad ní vlak projede, a tak musí být instalovány ve dvojicích. Radar a další věci pro určování polohy vlaku ve světě družicové navigace už dávno nemají co dělat. Přitom jejich instalace stojí miliardy EURO. Proto se nejen v ČR, ale i v celé Evropě ETCS a GSM-R dosud nainstalovalo snad ani ne na 10 % železnic. Plošného nasazení ERTMS se podle mne dosáhne až zavedením připravované nových norem, kde bude například poloha vlaku určována pomocí družicové navigace za zlomek ceny současného zařízení. Doufejme, že tyto změny budou obsaženy v normě ETCS Level 3. Věřím, že starý systém bude zapomenut stejně rychle, jako mýtné brány po zavedení satelitního výběru mýta.
Satelitní technologie využíváme v osobní, nákladní, automobilové dopravě, turistické, letadlové, včetně malých lodích a dalších odvětvích a ve vlacích ne?
Ve vlacích nejsou! V letadle byste se bez družicové a inerciální navigace ani nedostal povolení ke vzletu, bez satelitní navigace dnes nevypluje ani rekreační jachta. Na železnicích v roce 2021 chybí, což je nepochopitelné!
Zatím z tiskových prohlášení týkající se nehody v Domažlicích je vina na straně strojvůdce, respektive německé lokomotivy, která nebyla vybavena českým bezpečnostním systémem. Jak se na tuto skutečnost díváte?
Němečtí nádražáci k tomu už řekli svoje. Mají oproti ČR několikanásobně nižší nehodovost, ale s předraženým a zastaralým ETCS taky nepospíchají a drží si vlastní systém. A tak obrazně řečeno sice máme metr, který měří v Berlíně i Praze 100 cm, ve vlacích EU to však neplatí. Pro zjednodušení si představte, že v Evropě potkáte při průjezdu vlaku od moře k moři 6 různých délek jednoho metru. Přesně tak je to se zabezpečovacími systémy. To prakticky znamená, že koupíte lokomotivu za 80 miliónů v základu a abyste mohl jet mezinárodní trasy, tak ji musíte vybavit třeba 6 systémy, protože jedete přes 6 evropských zemí s různým zabezpečovacím systémem. Ve výsledku jen za lokomotivu zaplatíte neskutečných 120 milionů. Přidejte lesy návěstidel, tuny předpisů. A jsme u kořenů nehod, pomalé přepravní rychlosti a neuvěřitelného faktu, že lístek na vlak je díky zastaralé technice a přílišné regulaci dražší než letenka. Jak chceme lidi dostat z aut do vlaků? A co má dělat strojvůdce, aby nechyboval, když mu systém jinak běžnou techniku odpírá? Tak, že agentura ERA jako evropský regulátor nové normy zavede, ať už se to některému tradičnímu výrobci líbí nebo ne. Jde přece o životy lidí a samotnou existenci planety bez emisí z aut a letadel. Můžete namítnout, že je to složité – jistě!
Než se dostaneme k ekologii ještě se vraťme k bezpečnosti. Proč neexistuje systém, který by automaticky zabrzdil vlaky proti sobě jedoucí? Ptám se proto, že v Domažlicích místo lokálky mohl jet nákladní vlak třeba s palivem či jinou chemikálií?
Ale ten systém existuje. Můžeme převzít funkční princip z letecké dopravy, kdy je každé dopravní letadlo vybaveno vlastním proti srážkovým systémem, který je nezávislý na řízení provozu. Řešení je v komunikaci vlaku s vlakem. Otázka je technicky řešitelná stávajícími technologiemi – stačí stanovit normu a hned se objeví celá řada výrobců. A do té doby je nasnadě využít mobilní sítě, které sice nejsou všude, ale zrovna v místech posledních srážek pokrytí je, a tak vlaky o sobě vzájemně mohly vědět a s uvedenými technologiemi by se tyto nehody pravděpodobně nestaly.
A hlavně, tyto systémy jsou velmi levné v porovnání s výstavbou návěstidel nebo semaforů, které jsou s budoucím i stávajícím ETCS zcela nekompatibilní a dle mého názoru již neodpovídají realitě 2021. A o to se nyní myslím české dráhy snaží iniciativou DISAF.
Mně osobně se nelíbí, že odpovědné orgány činí za „lidský faktor“ odpovědnými jen strojvůdce. Oni jsou ti poslední, kteří by systém mohli změnit. Dělají vše pro to, aby na svých stanovištích neumírali, ale jsou jen lidé. Nikomu z nás se chyby nevyhnou, strojvůdci nemohou po nehodě přiznat, že byli přetíženi – řekli by si o odsouzení, ale o práci nikdo přijít nechce. Pomozme jim technologiemi. Vybavme je a vlaky technikou běžnou v lepším Superbu a ulehčeme jejich extrémně náročnou a odpovědnou práci od zbytečných rizik. Takové systémy má dnes k dispozici řidič moderního auta, amatérští piloti, jachtaři i turisté. Dejme je strojvůdcům a počet „mimořádných situací“ klesne o desítky procent už v roce 2022. LTE pokrývá 90 % území, která použití těchto technologií umožňuje. Zařízení z dob císaře Františka Josefa ponechme zážitkovým železnicím.
Jak zajistit, aby byly vlaky v celé Evropě vybaveny těmito technologiemi?
Sestavit, otestovat a v praxi předvést, že to funguje, se již podařilo v několika evropských zemích. U nás je otázkou, zda začneme letos nebo později. O technice to zkrátka není. Je spíš otázka, proč toto ještě není aplikované. Je to jednoduché a realizovatelné. Dnes už máme vhodné čipy, systém Galileo, který vykazuje skvělé parametry pro přesnější určení polohy než v minulosti a celou řadu hotových aplikovatelných technologií.
V dnešní době tyto systémy pořídíte v řádu desítek, maximálně stovek tisíc, proto nechápu, proč ještě tyto technologie nejsou používány. Asi se můj názor nebude líbit tradičním dodavatelům, ale takhle to vidíme poté, kdy první z technologií již fungují na vlacích ČD Cargo, kam jsme je instalovali.
Je tedy digitalizace tou správnou cestou k bezpečnosti na železnici?
Jednoznačně!
Jak je možné, že v České republice nemáme rychlovlaky, které jsou již běžně v Evropě, Číně, Japonsku apod., včetně dalších rozvojových zemích?
Na rozdíl od předchozích otázek se necítím kompetentní jednoznačně odpovědět. Máme u nás v Česku celou řadu dopravních profesionálů, kteří vědí jak na to. Rychlé vlaky umí stavět ve Francii. Líbí se mi doktrína, že v Evropě by se mezi metropolemi nemělo lítat, ale jezdit rychlovlakem. No a proč to není? Jde asi o lobby letecké či automobilové dopravy. A jí nahrává pečlivě udržovaný a suverénně nejdražší vlakový skanzen. Mám za to, že pokud by zájem existoval, již bychom tyto vysokorychlostní tratě dávno stavěli. Je to i věc ekologie.
Vlak by měl šetřit náklady i životního prostředí. Paradox je, že vlak je dražší než letadlo. Je vlak z hlediska Green dealu a snižování uhlíkové stopy ta správná cesta?
Jednoznačně auta i letadla mají velkou uhlíkovou stopu. Boeing s 400 lidmi spotřebuje z Varšavy do Madridu na 2 800 km dlouhé vzdálenosti asi 5 600 MJ energie ve formě neobnovitelné energie z leteckého paliva. Moderní vysokorychlostní vlak by spotřeboval na přepravu 600 lidí, tedy o 200 více, pouze asi 560 MJ elektrické energie.
Elektrická energie je tedy ten trend, který musíme implementovat do dopravy?
Určitě, jsme na počátku, bojujeme s bateriemi a dalšími překážkami. Ale pokud svět přežije, pokrok se nezastaví. Když se rychle vydáme „bezemisní“ cestou, může snad na světě lidstvo dále existovat.
